信息部 货运或者据交通运输部网络货运信息交互系统统计

有很多人搞不懂,做的好好的货运物流公司为何非得添加网络货运中去?物流企业发展趋势到一定环节,货品货运量会不断扩大,这时候就务必有大中型高效率的货运物流管理体系做

为支撑点,就必须规模性运配网络来完成订单信息履行合同,物流企业更高大量的创业商机也因而造成,相对应的货运物流服务提供商也可以给予大量的方式方法帮助进行。

那麼现阶段在物流企业可以给与物流企业颠覆式创新的便是网络货运,因此物流企业要想越干越大,明智的选择便是添加网络货运。促使运送智能化系统,方便快捷化。

网络货运平台可分货运物流端(货主货运物流),驾驶员端,依据三方不一样要求与作用运送开展归类。因分别方式不一样在物流行业中具有的功效也不一样;

网络货运平台具备与业务流程兼容的信息和数据信息开展互动的工作能力。服务平台可根据当代大数据技术管理方法完成车子经营,添加服务平台需给予真正健全的信息材料;

网络货运平台合理地解决了司机难题。根据信息单位把握输送量,根据把握一手货源,相对性减少货主的运输费,处理司机与货主中间的舆论压力

网络货运平台有着完善的生产安全体系管理,实际操作管理制度,总体管理能力高过传统式货运物流,在社会发展上的信用度高;

网络货运平台根据互联网技术进行车子的规模化,做到极强的一手货源组织协调能力与货品托运工作能力,运送全过程数据可视化、运送生产调度智能化系统、运输管理规范化、仪表盘化。交通出行信息化;

网络货运平台最先解决了传统式的信息不配对难题。货主可根据服务平台立即找寻驾驶员,不会再以高价位在信息进货渠道信息。这不但降低了司机的等待的时间,还提升了货运物流高效率;

网络货运平台一般根据招标会配对货品。货运运输的价钱能够在服务平台上寻找。做到驾驶员与货主的立即沟通交流,清除零售商,降低盈利的稀释液,价钱更全透明;

从之上网络货运优点剖析中可看得出,越发大中型的物流企业,订单量越大,越发必须网络货运平台上强劲的作用来对很多的驾驶员,一手货源、业务流程开展统筹管理,及其风险防控也风险性分摊,那样能够在一些层面为公司减少压力与风险性。

 

10月11日,由中国物流与采购联合会指导,《中国物流与采购》杂志社主办,滴滴货运支持的“维护货车司机合法权益 促进货运平台良性发展”主题沙龙活动在北京成功举办。与会物流行业专家学者、企业代表、货车司机代表等就切实保障广大货车司机合法权益,创造公平有序市场环境,促进货运平台健康稳定高质量发展进行了探讨。

中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付,北京物资学院物流学院院长姜旭,中国物流学会专家委员会委员恽绵,国家发改委综合运输研究所物流研究室副主任、研究员陆成云,中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成,滴滴出行货运事业部总经理赵辉,G7易流品牌&市场总经理郭亚运,北京市京师律师事务所高级权益合伙人、京师律所(全国)青工委主任刘仁堂, 北京宏福祥达物流有限公司董事长曹祥,货车司机代表梁晨阳和张红权等参与研讨。活动由《中国物流与采购》杂志社社长刘乃杰主持。

货车司机亟需“减负”“减压”

公路货运是畅通国民经济循环的血脉,是保障和改善民生的基础性服务行业。2022年,1100多万货运车辆和1700余万货车司机完成了全社会73%的营业性货运量。长期以来,广大货车司机常年奔波在运输服务第一线,与路为伴、以车为家,为支撑经济社会发展、保障和改善民生作出了重要贡献。但是,多年以来,收入水平难以提高、健康保障亟待提升、职业归属感不强等问题,仍困扰货车司机群体。

为改善货车司机生存状况,今年4月11日,交通运输部印发了《2023年开展关心关爱货车司机专项行动工作方案》,要求着手改善货车司机停车休息环境,保障货车司机合法权益,营造关心关爱货车司机的良好氛围,增强广大货车司机的从业获得感和职业归属感。

中国物流与采购联合会(以下简称“中物联”)发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》亦提到,当前货车司机普遍是个体司机,占比达75%,抗风险能力差。其中41.53%背负车贷,60.69%背负房贷或租房压力,55.78%反映车辆行驶单位成本较上年有所上涨。为司机“减负”“减压”势在必行。

活动现场,物流企业和货车司机代表就工作、生活中遇到的痛点、难点直言不讳。物流企业代表,北京宏福祥达物流有限公司董事长曹祥在谈及货车司机苦衷时指出:从生存到生活到实现价值,大部分货车司机尚处在满足“生存”阶段,大家拼命赶路、跑活,身体上疲劳,精神上焦虑,货车事故率因此居高不下。为此,他提出三个希望:

一是大型货车有运营证,小型货车(总质量4.5吨及以下普通货运车辆)没有运营证,如此一来,保险公司不认可,小型货车司机无法享受货物保险理赔,希望“政策”支持小型货车司机享受到相应的待遇和权利;二是很多司机辛苦拉货但却挣不到钱,遇到保证金无法退还等问题也没有解决办法,希望平台能帮司机解决后顾之忧;三是运费多年来一直在降,但燃油等成本一直在涨,货车司机收益难以保障,希望协会、平台等各方能给予关注,从根本上切实关爱货车司机。

货车司机代表梁晨阳和张红权则将“矛头”直指部分平台在保证金收取和退还上存在猫腻。其表示,司机最大的期望就是能多接一些订单,最害怕的就是被扣各种费用。很多司机为了多抢单、多拉活,往往注册多个平台,所交保证金累计多达数千元。但因工作或城市变动要求退还保证金时,司机往往不能如愿。同时一些司机提交保证金后,还会因为不符合平台制定的相关规则而被扣费,上千元保证金被扣至仅剩二三百元抑或完全扣光并不鲜见。简言之,货车司机苦保证金久矣。当然,好消息也有,今年9月13日滴滴货运已率先在行业内推行“0保证金”,只为帮助货车司机全面“解压”。

为司机权益、平台发展建言献策

面对货车司机提出的问题,如何切实改善货车司机生活和从业环境,保障货车司机合法权益,不断增强货车司机的获得感、幸福感、安全感?作为承载个体货车司机的主体之一,平台企业又要如何作为?同时面对行业的持续转型升级,平台又要如何实现良性发展?对此,行业专家纷纷提出建言。

中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付表示,党中央国务院一直十分重视平台经济的发展,网络货运是道路运输领域在平台经济下的主要发展业态。平台虽然仍处高速发展阶段,但制约其发展的关键问题依然存在:

一是同质化竞争严重,仅依靠开展结算业务获利,未建立企业核心竞争力;二是在现行税务体制下,平台企业进项获取难、抵扣链条不完整、进项错配等问题仍无法解决,经营成本高;三是平台企业虽然沉淀了大量业务数据,但应用能力弱,没有为经营决策提供依据等。而且,平台司机也面临诸多经营问题:一是在行业运力供大于求的情况下,除去运输成本,司机可支配收入持续下降;二是司机为了获得更多收入,疲劳驾驶现象普遍存在,由此带来安全隐患;三是国家频繁出台许多惠及货车司机的政策,但由于各种原因,司机获得感仍然不强。他强调,中物联将一如既往关注和支持物流平台的健康和可持续发展,重视司机权益保障,构建良性物流生态圈。

北京物资学院物流学院院长姜旭表示,维护货车司机合法权益,一是改善货车司机生存环境,但这需要货主、物流企业等共同推进。比如:节假日运输费用或可提高一定幅度;日本提出的“白色物流”概念,节假日尽可能不发货,为货车司机提供了一个安全友好的环境;二是在服务区、停车场、货物集散中心或货物转运站等场所,为货车司机提供一个良好的休息环境;三是减少无效、无意义的二次运输、多次运输,提高运输效率,降低货车司机工作量。目前,各国都在推广MAS系统,通过传感器等先进技术进行提前预测,调整路网结构、红绿灯等运行状态,减缓堵车情况,并减少司机在堵车过程中的疲惫问题;四是L4级无人驾驶、ETC2.0版、TMS等新技术的应用是不可逆的趋势,不断推进新技术,可减少司机压力,全方位改善货车司机工作生活环境。

中国物流学会专家委员会委员恽绵则建议,社会层面:不断提升社会对蓝领阶层及基层劳动者的尊重;提升社会道德水平与社会诚信水平;社会治理更为科学,重点解决深层次问题;同时社会治理要更注重维护货车司机的合法权益,讲法的同时,讲理和合情;科学合理分步全面解决超载超限问题。行业层面:将关爱货车司机活动落到实处;开展文明卡友行动;加强对司机的法律、经济、人文救助与互助;行业协会探索成立货车司机行业社团、组织、工会;研究货车司机技术职称的可能性;关于押金,应看到押金进入企业集中账户后被挪用的风险,研究规范化货车司机押金的管理方法、押金的替代方式及集中化监管与规范使用的可能性,研究信用承诺制度,实行承诺和押金二选一,研究信用卡预授权代替押金机制。企业层面:提升数字化管理水平;逐步减少押金等简单管理手段;提高货车司机的福利与待遇等。

国家发改委综合运输研究所物流室副主任、研究员陆成云表示,现阶段,政策、行动等主要还是从管理、监管、规范角度来切入保障司机合法权益。但就长远和发展视角来看,保障司机合法权益,关键还需要在行业体系和产业体系角度,形成对提高司机的收益保障性权益的内在市场动力。在这个产业体系生态中,网络货运平台是全局性的掌握配置网络资源的主体,是构建公路货运体系的关键,它的高质量发展对于保障货车司机权益也好,整个生态构建也好,是非常重要的一环。平台要更好的生存发展,货车车司机要获得更好的收益,就要跳出平台间和司机间的单纯的内在竞争、内卷式竞争框架,突出新的价值创造。这种生态下,平台和货车司机都将在价值新的增长和整个链条的塑造过程中,获得更好的内在发展动力。

中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成表示,当前,货车司机基本呈现大龄化、离散化、线上化态势;劳动强度大、降价压力比较大、维权难度大是其权益保障的三大难点;其权益保障的三个问题症结是车多货少、市场过剩,竞争激烈或过度激烈,以及议价权低。建议政策层面,进一步构建政府、行业、平台协同共治体系;行业层面,发挥协会的中间力量,建立平台方、司机方和货主方等利益相关方对话机制;平台层面,发挥平台的自治性和主动性,更好制定平台自身的运营规制。同时,希望更多社会相关方、企业平台、媒体积极参与,共同搭建一个关爱货车司机的平台,让货车司机真正成为令人尊敬的职业,使其实现体面工作、幸福生活。

平台多措并举关爱货车司机

互联网货运平台将车源、货源信息整合至线上,提升了车货匹配效率和行业集约化水平,进一步推动了物流行业的升级转型。据交通运输部网络货运信息交互系统统计,截至2023年6月底,全国共有2818家网络货运企业(含分公司),整合社会零散运力685万辆,整合驾驶员577万人。

作为司机关爱行动中的代表企业,滴滴出行货运事业部总经理赵辉表示,长期以来,滴滴货运一直十分关注货车司机的权益保障。就在今年的9月13日,滴滴货运宣布成立货运司机生态服务委员会,在行业率先取消保证金,升级司机权益保障“安心宝”为9大保障,覆盖司机每笔订单的服务前、服务中、服务后的9大场景。

“保证金制度初衷是为了规范司机行为,但运营3年以来滴滴货运发现这种负向牵引机制不仅收效甚微,司机也较为抵触。因此,9月13日滴滴货运正式宣布推行‘0保证金’保障,过往交过保证金的司机可以操作退回。滴滴货运将用能量值、课程培训等正向牵引方式,帮助司机提升服务品质。”赵辉同时表示,升级司机权益保障“安心宝”试运营至今,已经为司机提供70万笔赔偿及垫付;危险货物拒单保障今年已成功拦截2400笔危险品订单。此外,今年滴滴货运还举办超100多场司机福利站,超200场司机恳谈会,倾听司机诉求、解决司机问题等。

G7易流品牌&市场总经理郭亚运表示,尤为赞同前述专家提到的“司机权益的保障并不能通过司机自己来实现”这一观点。关于司机权益,一是薪资的权益保障,在当下整个生态里确有一些矛盾和内卷存在;二是生命安全的权益保障,货车司机是高危职业,G7易流希望通过技术的方法降低事故率,保障司机人身安全;三是工作和休息时间的权益保障,G7易流想要通过技术或者商业模式变化让司机解放出来。“整个生态里是货主、承运商到司机三层结构,期待生态链所有的角色联合起来,帮助司机解决他们的问题。”郭亚运说。

北京市京师律师事务所高级权益合伙人、京师律所(全国)青工委主任刘仁堂则就从法律层面为货车司机提出四点建议:

第一,保险公司介入公路货运行业是大趋势,建议有干部们或协会组织针对货车司机群体展开定期普法活动,帮助他们更好签约,找到真正适合的保险产品;

第二,部分货车司机和货运公司或平台属劳动关系,建议长期从事货运平台的一些大的机构和公司,考虑把货车司机列入到员工正式劳动合同;

第三,建议设立一种机制,对货车司机进行级别认定,适当提升其报酬和收入;

第四,针对货车司机群体,健全相关法律法规,相关主管部门可设立一些组织机构,切实保障货车司机权益。

“希望通过规则制度的彻底完善,让货车司机有法可依,有规则可依,让平台、货主、司机之间实现良性循环的状态和生态。”刘仁堂表示。同时,刘仁堂提议取消保证金制度。“目前并没有看到证据,证明保证金规范司机行为和降低司机违约率的有效性。如果平台企业将其转为自有资金循环使用,这既不合理也不合法。而且大批量的资金汇集也存在资金池风险,甚至出现卷款跑路的事件。”他认为,平台企业应从司机的生存和发展角度出发,逐步减轻司机负担,通过个人信用体系等方式,有效约束司机违约行为。

倡行切实减轻货车司机经营压力

活动最后,为切实维护广大货车司机合法权益,促进货运平台良性发展,构建货主、平台和货车司机协同发展、合作共赢的良性生态,促使互联网货运平台在我国公路货运行业转型升级中发挥应有的作用,本次活动主办方向业界发出倡议,并由《中国物流与采购》杂志社副社长罗文丽现场代表宣读:

1、切实减轻货车司机经营压力,提高货车司机收入水平,透明各类司机收费项目规则,倡导具备条件的货运平台企业,降低或取消保证金,加强司机权益保障措施,提升广大货车司机的从业荣誉感和职业归属感;

2、优化完善行业规则制度,强化货运平台诚信交易规则,合理引导和调节运力供需,积极营造公平竞争的市场环境;

3、支持货运平台转型升级、不断创新,创造新的盈利增长点,最终实现货车司机、货运平台的共生共赢。