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文章详情介绍：
晚点独家 _ 首钢、美团、高瓴参投长城控股自动驾驶子公司
自主品牌车企孵化的自动驾驶公司很少引入外部投资。
文 | 程潇熠
编辑 | 程曼祺
《晚点 LatePost》独家获悉，长城控股旗下自动驾驶公司毫末智行近日已完成 3 亿元 Pre-A 轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。毫末智行计划于 2022 年实现盈利，2023 年在科创板上市。
据天眼查信息，此轮投资前，由长城汽车董事长魏建军及其妻子韩雪娟分别持股 99% 和 1% 股份的长城控股（保定市长城控股集团有限公司）持有毫末智行 42% 股份，为第一大股东；长城汽车上市主体长城汽车股份有限公司则通过全资子公司河北雄安长城科技有限公司持有毫末智行 40% 股份，为第二大股东。
图：毫末智行股权架构
国内自主品牌车企孵化的自动驾驶公司很少引入外部投资。
此前，奇瑞汽车在 2014 年创立雄狮科技（原芜湖市汽车产业技术研究院）为 5 家奇瑞系公司持股。一汽集团在 2020 年 4 月成立一汽（南京）科技开发有限公司为车企 100% 控股公司。吉利汽车与比亚迪在智能驾驶方面则多以战略投资或与科技公司合作为主。
一位境外投资人表示，相比其他车企在智能驾驶方面的战略防守式布局，长城汽车的进攻意味更强，决心更足。一位智能驾驶领域上游供应商表示，自动驾驶领域虽大额融资频现，但毫末智行是刚起步的公司，“3 亿元人民币的融资额已不小”。
毫末智行前身是长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部，2019 年 11 月正式成立独立公司，也是长城汽车的自动驾驶核心供应商。公开信息显示，目前毫末智行团队规模近 300 人，在北京、上海、保定三地均设有研发中心。
一位接近长城汽车的人士表示，此次融资资金将主要用于扩大人员规模及研发投入，预计 2021 年，毫末智行团队规模将达 600 人。
传统车企旗下的智能化子公司大多意在战略储备，辅助集团主营业务。例如商用车品牌一汽解放与专注自动驾驶重卡的智加科技在 2019 年 8 月合资成立挚途科技，吉利汽车与车联网公司亿咖通今年 1 月 31 日成立合资公司，研究智能辅助驾驶、Robotaxi（自动驾驶出租车）等技术。
毫末智行采用双产品线策略，在研究面向乘用车的载人自动驾驶（L2-L4 级）技术外，同时研发 L4 级低速无人物流小车，并已交付美团、物美等客户使用。
一位自动驾驶资深从业人员向《晚点 LatePost》表达了对毫末智行双产品策略的质疑，他认为量产车辅助驾驶技术与末端无人配送车的协同性有限，技术上，前者以车道线检测和跟踪为主，后者以地图定位和循迹为主，着重点不同；商业上，两条业务线属于行业不同分支，打法不同。
一位接近毫末智行的人士告诉《晚点 LatePost》，毫末智行做乘用车自动驾驶，目的是更好提升长城在汽车智能化浪潮中的竞争力，这是 “起跑线”；而无人配送业务则被毫末智行高层视为 “起飞线”，面向空间巨大的无人物流市场。
无人配送业务已交付部分客户
成立 1 年多以来，毫末智行未对外公布 CEO 人选，对外发声工作多由毫末智行董事长、原长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长张凯负责。
《晚点 LatePost》了解到，目前担任毫末智行 CEO 的是原百度智能汽车事业部（ L3 级自动驾驶）总经理顾维灏。
顾维灏毕业于北京交通大学计算机应用技术专业，于 2003 年加入百度，在百度工作 16 年，曾负责百度 L3 级自动驾驶、车联网、地图等多项业务。2019 年 11 月，百度自动驾驶业务经历组织架构调整，智能汽车事业部被并入自动驾驶事业部，同年底顾维灏离开百度，毫末智行是他职业生涯中的第二份工作。
淘宝长城汽车与百度的合作要追溯至 2016 年，双方曾共同研发高精度地图定位技术。在这之后，百度还曾在 2017 年 CES Asia 现场展出与长城汽车、英伟达联合研制的自动驾驶汽车，2018 年，双方签订车联网战略合作。这些合作与顾维灏彼时的工作范畴也有所交集。
无人配送车业务属于末端物流配送场景。国际管理咨询公司罗兰贝格预计，无人物流终端配送将成为最快落地的自动驾驶场景之一。
图：中国自动驾驶应用场景落地节奏与渗透率 来源：罗兰贝格
在美国加州、华盛顿州、得克萨斯州、亚利桑那州等地，已能看到亚马逊、Starship、Nuro 等企业的无人配送车在开放道路进行零售品或外卖配送。
国内虽起步较晚，但已有相对完整的产业链，目前京东、智行者、新石器、一清、行深智能等公司的无人配送车均已进入小批量生产阶段。据中国电动汽车百人会数据，现在国内无人配送车硬件成本约为 30 万~50 万，大规模量产后整车成本有望降至 15 万以内。
36 氪发布的《无人配送领域研究报告》数据显示，一辆无人配送车可以代替两个快递员的工作量，市场需求为 87 万辆，参考市场上无人配送车售价 20 万~30 万元 / 台计算，市场空间约为 1740 亿~2610 亿元。
毫末智行已获得两笔无人配送车订单。此轮融资前，毫末智行曾负责美团 S20 无人配送车总体装配工作，并于去年 11 月底交付使用。
美团方面表示，毫末智行在原定合作内容之外，还提供了技术验证（技术及自动驾驶）、质量验证（零部件）、工艺及效率验证（装配工艺、装配效率、性能 / 标定验证等）服务。
美团无人配送产品负责人李达在接受《中国企业家》采访时曾表示，除成本控制的考量，美团布局无人配送，是为未来可能出现的劳动力短缺做准备，无人物流车协助人力配送也可提升美团最后三公里的配送效率。
毫末智行的另一笔无人配送车订单，是与物美多点超市的合作。
合作交付的毫末智行自主研发产品 “小魔驼” 从今年 2 月开始，已在北京顺义地区协助物美多点超市马坡店进行 3~5 公里范围内的无人配送工作，最大可装载重约 100 千克，长约 1.3 米的商品。
乘用车自动驾驶业务将分三步走
毫末智行的另一条业务线——乘用车自动驾驶则与长城汽车有更紧密的联系。
一位投资人告诉《晚点 LatePost》，长城汽车做毫末智行是想对标 Cruise 对于通用汽车的战略意义。
今年 1 月，通用旗下自动驾驶公司 Cruise（2016 年，通用以 5.8 亿美元收购了 Cruise） 获得了微软、通用和本田等公司的新一轮 20 亿美元投资，投后估值达 300 亿美元。
在美国研究机构 Guidehouse Insights（原 Navigant Research） 发布的 2020 年自动驾驶竞争力排行榜中，Cruise 仅次于 Google 母公司 AIphabet 旗下自动驾驶公司 Waymo 和福特自动驾驶子公司位居第三。
长城汽车对毫末智行有相似期待。一位接近长城汽车人士表示，毫末智行对标 Cruise ，短期内将作为长城汽车的自动驾驶核心供应商。毫末智行旗下产品将会优先搭载在 WEY 品牌全线产品上，并陆续扩展至长城汽车其它品牌车型。
WEY 品牌是长城汽车旗下第一个高端子品牌，品牌名源自长城汽车创始人魏建军的姓氏。2020 年， WEY 共销售 7.85 万辆，约占长城汽车总销量的 7%，4 年累计销售达 40 万辆。
《晚点 LatePost》了解到，毫末智行将分三阶段发展用于乘用车的自动驾驶技术：第一阶段，在未来两年，其智能驾驶系统仍将基于 Mobileye 技术；第二阶段，采用大算力自动驾驶芯片，摆脱对 Mobileye 的依赖；第三阶段，前期投入约 20 亿元开始自研芯片。
自研芯片或与芯片公司展开更深入合作是当前国内各车企的布局方向之一。
据 Wind 数据，目前国内 90% 的汽车芯片依赖进口。在自动驾驶芯片方面，成立于 1999 年的以色列公司 Mobileye （2017 年被英特尔斥资 153 亿美元收购）有重要市场地位，其世界领先的 ADAS （高级智能辅助驾驶）技术让英特尔收获了全球 70% 的 ADAS 市场份额。
但 Mobileye 解决方案较为封闭：从芯片到边缘计算再到感知算法和相关硬件，都需采用 Mobileye 的技术或通过其认证的供应商产品，车企后期难以进行灵活调整。
另一方面，去年以来，全球汽车芯片短缺现象日渐加剧。国际市场研究机构 IHS 认为，在不考虑美国得州停电和日本地震的情况下，芯片短缺会导致今年 Q1 全球减产 100 万台汽车，短缺现象可能会持续到今年 Q3。通用、福特、丰田等车企已采取部分工厂减产或停产措施，国内车企虽暂未受严重影响，但仍需未雨绸缪。
上汽通用五菱在 1 月 15 日宣布，将组建 TDC 芯片国产化工作小组，以保证各项目产能不受供应商影响。2 月 8 日，长城汽车宣布战略投资汽车智能芯片企业地平线，并与其签订合作框架协议。
毫末智行之外，长城汽车在电动化、智能化方面的布局还包括 2018 年成立的电动车电池产研公司蜂巢能源（原长城动力电池事业部），2019 年成为长城在智能网联领域指定战略合作伙伴的汽车智能网联数字化服务商仙豆智能，以及长城 2020 年开始筹备的全新高端电动汽车品牌沙龙智行。
全球自动驾驶领域投资回暖，车企加大投入
疫情之下，人们对无接触式配送、出行的需求以及政策支持推动了自动驾驶赛道的融资。据《晚点 LatePost》不完全统计，2021 年以来，在不到两个月时间里，全球自动驾驶领域已发生 15 起融资事件，总金额超 250 亿元人民币，涉及 Robotaxi （自动驾驶出租车）、港口、矿用和重卡等多个应用场景。其中，融资额最高的是新获得 20 亿美元投资的通用旗下自动驾驶公司 Cruise。
传统车企的自动驾驶子公司实力并不弱。
据美国研究公司 Guidehouse Insights 发布的 2020 年自动驾驶竞争力排行榜，排名前 10 中有 5 名是传统车企自动驾驶子公司 / 项目，包括福特自动驾驶子公司 Ford Autonomous Vehicles （排名第二）、通用汽车自动驾驶子公司 Cruise（排名第三）、现代汽车与 Aptiv 合资公司 Motional（排名第六）、大众集团（排名第七）、戴姆勒与博世的自动驾驶汽车项目（排名第十）。
Guidehouse Insights 从 2017 年开始发布的这份榜单从十个维度综合评估自动驾驶公司的竞争力。最后以执行能力和策略能力为横纵坐标，将自动驾驶公司划分为领导者、竞争者、挑战者及跟随者。
图注：Guidehouse Insights 2020 年自动驾驶竞争力排行榜
福特和通用的相对领先源自早期对自动驾驶初创公司的控股和收购。
2016 年通用汽车以 5.8 亿美元收购了成立于 2013 年的自动驾驶公司 Cruise，因这笔交易为溢价收购，还曾被嘲笑花大价钱 “就收购了一个软件 Demo。”
不过通用在 1 年后拿出了成绩，2017 年下半年首次搭载在凯迪拉克 CT6 车型上的 Super Cruise 系统，是全球第一个允许驾驶员在一定条件下松开双手的驾驶辅助系统。
去年 2 月，通用汽车总裁 Mark Reuss 表示，到 2023 年，通用将在 22 款车型上使用 Super Cruise 驾驶辅助系统。有超过 85% 的 CT6 车主表示，他们更喜欢，或是未来在购车时只考虑带有 Super Cruise 功能的车辆。
福特 2018 年成立的自动驾驶子公司其技术实力也得益于其 2017 年斥资 10 亿美元控股的自动驾驶系统开发公司 Argo AI。今年，福特和通用都表示将在 2025 年前在电动车和自动驾驶领域投资超 200 亿美元。
大众集团和丰田汽车则选择采用自研与大量投资合作并行的模式。
2019 年大众宣布将分散的信息技术部门合并成一个价值 80 亿美元的子公司—— Volkswagen Autonomy（VWAT），专注于应用于货运及载人出行场景的 L4 级及以上自动驾驶技术开发。VWAT 掌舵人为大众自动驾驶高级副总裁亚历山大·希辛格 (Alexander Hitzinger)，此前，他曾参与苹果的 “泰坦” 电动自动驾驶汽车项目。
此后，大众还在 2020 年对福特自动驾驶子公司 Argo AI 注资 26 亿美元，将原有自动驾驶子公司 Autonomous Intelligent Driving（AID）并入 Argo AI，AID 的慕尼黑总部成为 Argo AI 的欧洲总部，2021 年大众还将和微软的合作扩大至自动驾驶领域。
丰田在今年 1 月 29 日宣布成立 Woven Planet 自动驾驶研究部门后，紧接着在 2 月初又表示将与自动驾驶汽车初创公司 Aurora 合作开发 Robotaxi。
国内车企与 L4 及以上高级别自动驾驶公司的合作目前更多聚集在商用车领域。例如一汽解放与自动驾驶重卡公司智加科技成立了挚途科技，上汽红岩与专注港口场景的自动驾驶公司西井科技合作，比亚迪与希迪智驾、华为合作研发园区物流自动驾驶解决方案等。
在乘用车领域，自主品牌中除广汽预计在 2023 年推出 L4 级自动驾驶汽车外，主流品牌的主要投入仍在 L2~L3 级的智能辅助驾驶上。
德勤中国在《未来汽车行业价值链（2025 年以后）》报告中预计，到 2025 年，汽车企业 20% 的 EBITDA （未计利息、税项、折旧及摊销前的利润）将来自出行及数据管理。德勤认为，对整车企业而言，开发安全可靠的自动驾驶技术是进军未来移动出行市场的关键所在，缔结联盟是一种可行的辅助办法。
一位汽车领域投资人告诉《晚点 LatePost》，通用和福特的自动驾驶发展模式是国内车企模版，这条路已被证明可以走通。不过他认为投入大量资金研发自动驾驶 “不是一定的好事情”，若未准确核算成本与利润，车企或将面临经营风险。
麦肯锡在 2018 年的一篇报告中预测，基于对自动驾驶底层技术成本曲线的估算，2025~2027 年将是自动驾驶拐点——自动驾驶与人类驾驶成本的平价点。麦肯锡在 2019 年再次强调了这一预测，他们认为到 2027 年，自动驾驶可以在中国覆盖 90% 的出行场景。
科技与想象力正在重塑汽车行业，从 2010 年第一台无人车上路，到特斯拉以能源与科技为矛，市值冲向 8000 亿美元超丰田近 4 倍。被颠覆的危机感让大众、丰田、长城等车企纷纷宣布转型移动出行科技公司。
随着越来越多巨头入场，传统车企间之间，车企与科技公司之间的自动驾驶竞争与合作关系将持续变化。
丰田汽车现任副社长丰田章男甚至曾在 2018 年 CES 会场表示，“我们的对手不是大众，而是 Google。”
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